目前，成都地鐵線網運營總長達239公里，日均客運量常態化超400萬乘次，關鍵運營指標穩居全國軌道交通行業第一方陣。 未來 圍繞“大力發展公共交通，全面形成‘軌道交通為主體、常規公交為基礎、慢行交通為補充’三網融合的城市綠色交通體系”，全市軌道交通加快建設，持續為城市發展提升注入強勁動力。 2010年9月27日，中國西部首條地鐵線路——成都地鐵1號線一期開通，成都正式邁入了地鐵時代。2012年9月16日，2號線一期開通運營，成都地鐵搭建起“十”字骨架。2016年7月31日，3號線一期開通運營，成都地鐵“米”字骨架形成，隨著3號線二三期的開通，新都、雙流主城區邁入地鐵時代。首條閉合環形線路7號線、首條機場線10號線……進入線網化運營的成都地鐵，在市民出行方面發揮出日益重要的作用。“對標一流軌道交通綜合運營商和全國文明城市標準要求，成都地鐵持續提升線網運營組織水平，以持續改善乘客服務體驗為目標，不斷增強市民乘客出行的獲得感和幸福感。”成都地鐵運營相關負責人表示。 成都第一條地鐵線1號線開工 攻克世界性地鐵施工難題 2005年12月28日，成都大霧。成都地鐵首條線路——1號線一期工程破霧開工。2010年9月27日，1號線一期開通，標志著成都正式邁入了地鐵時代。 如今，隨著地鐵線路的不斷延伸，成都市民的出行越來越便利。但很多人不知道，地鐵1號線開建之初，便在地鐵隧道掘進過程中遭遇了世界性的技術難題——富水砂卵石地層。 “這種地質層富含水、易漏水，塌陷危險系數高;卵石硬度高，盾構機刀片極易損耗。”時任成都地鐵第一任總工程師、現任中國城市軌道交通專家委員會副主任委員、享受國務院政府特殊津貼的于波，還記得當時專家給成都地質特征開出的“診斷書”。而在當時，因為世界上還沒有成功破解該難題的先例。 2005年，成都地鐵1號線的世界性地質難題被攻克。“盾構法是一種先進的隧道施工法，它能否順利實施直接關系著成都地鐵建設的成敗。”于波表示。在成都地鐵盾構施工初期，隧道月均進度僅50米。松散的砂卵石地質除了難以控制地面沉降外，堅硬的卵石對盾構機來說也是一塊難啃的“硬骨頭”，地表沉降臨近警戒值、掘進速度不快、刀具磨損嚴重、出渣量難以控制等難題相繼出現。 通過不斷研究，經過一次次科學試驗，成都地鐵不僅為盾構機量身打造出了“能啃硬骨頭的牙齒”，更摸索出了一套行之有效的施工方法，實現了成都地鐵隧道的安全與高速掘進。從月均掘進50米到300余米甚至更多，成都地鐵開創了富水砂卵石地層條件下大規模盾構法施工的世界先例。